A ferrovia é o passaporte para o desenvolvimento:

Por incrível que pareça, a quantidade de quilômetros de malha ferroviária utilizada hoje pelo Brasil é a mesma que na época do Império Brasileiro, há mais de 100 anos. O tamanho da malha ferroviária de países como EUA, Alemanha, Rússia, Japão e China cresceu várias vezes mais desde então, e o seu uso está eficientemente interligado aos portos, rodovias e hidrovias.

Investimento em malha ferroviária é algo difícil de se compatibilizar com a mentalidade democrática. Em geral, o político das democracias não possui um projeto nacional, nem deseja contribuir para um projeto nacional. Projetos nacionais envolvem planejamento de longo prazo e investir em objetivos cujos frutos só serão colhidos após décadas.

A mentalidade democrática, porém, trabalha com ciclos de 4 anos. Só é relevante o que puder ajudar a vencer as próximas eleições, e investimentos em infraestrutura não têm muita utilidade nisso. Nisso, os governos ditos “autoritários” (mas que tão somente possuem uma compreensão sadia da administração do poder) possuem claras vantagens. A exceção americana se deveu à influência antiliberal do hamiltonianismo durante o século XIX e à “carta branca” semi-autoritária dos governos pós-Lincoln.

Não obstante, ao falarmos sobre a expansão da malha ferroviária, sobre uma verdadeira FERROVIARIZAÇÃO do transporte de cargas (e também humano) no Brasil, estamos tratando de uma conditio sine qua non do desenvolvimento nacional. A expansão da malha ferroviária foi historicamente a ponta-de-lança da industrialização dos países que hoje podem ser considerados plenamente industrializados e desenvolvidos.

A superioridade do transporte ferroviário sobre o transporte rodoviário é imensa. O transporte ferroviário permite a distribuição de bens em um tempo muito mais curto e no que concerne a bens perecíveis, como comida, e isso significa um desperdício muito menor. Também é muito mais difícil que ocorram acidentes ferroviários, que trens sejam assaltados e não existem engarrafamentos em ferrovias.

Consequentemente, custos menores por causa das perdas menores e, possivelmente, preços menores em todos os setores da economia. A ferroviarização do transporte brasileiro também é a única maneira de garantir a ocupação eficiente dos espaços ainda parcamente habitados no Norte e no Centro-Oeste, bem como nos interiores das outras regiões, desafogando as megalópoles inchadas.

A escolha pela rodoviarização, por outro lado, vem do papel subalterno do Brasil no cenário internacional, que se apressou para construir apenas rodovias em todas as regiões, apavorado pela necessidade de ocupar o interior do país (é mais rápido construir rodovias do que ferrovias), mas principalmente pela pressão das montadoras de veículos dos países industrializados, a partir do governo JK. O Brasil priorizar o transporte rodoviário de cargas era vantajoso para essas montadoras e, por isso, nós acatamos essa sujeição.

Levante-se, porém, algumas vozes que afirmam que a ferrovia pertence ao passado, que ela não possui eficiência, e que a relação custo-benefício não é favorável. Não obstante, as principais potências mundiais não pensam assim. Uma das únicas constantes econômicas nos EUA nos últimos 25 anos, independentemente do partido no governo, tem sido uma ênfase na expansão da malha ferroviária, focando em ampliação da eficiência, da capacidade e da intermodalidade.

A ferrovia ocupa também um lugar central não só nos projetos econômicos chineses, mas em sua estratégia geopolítica de confronto com os EUA. A chamada “Nova Rota da Seda”, um dos maiores projetos de logística e infraestrutura na história da humanidade, já começou a operar, e apesar de custar mais de 1 trilhão de dólares, os lucros serão multitrilionários.

No caso russo, uma das primeiras medidas de Putin no poder foi dar início à revitalização e recuperação da malha ferroviária nacional, abandonada e em frangalhos após o colapso soviético, e há alguns anos já se tem planejada a expansão da Ferrovia Transiberiana.

Ou seja: A ferroviarização do sistema de logística e infraestrutura não foi apenas fundamental para a industrialização de todos os países que hoje podem ser considerados desenvolvidos ou industrializados, ela AINDA É central para garantir o sucesso econômico de todos esses países.

Como na maioria das questões, o Brasil ainda está paralisado na República Velha, e o atual processo de desindustrialização representa uma tendência sombria que tende a enfraquecer ainda mais a nossa malha ferroviária, fragmentada entre inúmeras empresas concessionárias, a maioria das quais não faz qualquer investimento em infraestrutura e só se interessam por enviar lucros para acionistas.

Não há como contornar. Nosso desenvolvimento será impossível enquanto ainda formos completamente dependentes do transporte rodoviário.

O desenvolvimento é um destino ao qual só é possível chegar de trem.

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