A Crise no Oriente Médio e as Rotas de Transporte da Eurásia

O atual conflito na Palestina chama a atenção para o desenho dos corredores logísticos que se desenvolvem na Eurásia, que podem vir a ser em alguma medida afetados.

A notícia de que a Arábia Saudita suspendeu as conversações com Israel em meio a um novo conflito na Palestina provocou uma interpretação mais ampla dos eventos envolvendo os interesses da Índia, do Irã, da UE, da Rússia e da China. Embora as guerras no Oriente Médio sempre tenham afetado, de alguma forma, o mundo todo, especialmente a região da Eurásia, esse caso é realmente sobre os planos de vários países em relação a Israel e à Arábia Saudita.

Apenas alguns dias antes do ataque do Hamas, a Casa Branca confirmou que praticamente todas as questões relacionadas à estabilização das relações entre a Arábia Saudita e Israel haviam sido resolvidas, com algumas nuances relacionadas ao Irã ainda a serem acordadas.

O acesso à tecnologia nuclear e a melhoria das condições socioeconômicas dos palestinos, que dependiam diretamente de Israel, eram duas condições do lado saudita. Agora a questão palestina se tornou a pedra angular dessa negociação e o Hamas praticamente sabotou o acordo. Ao mesmo tempo, o Ocidente coletivo estava interessado em outro projeto geoeconômico – a criação de outro corredor de transporte, com a Arábia Saudita e Israel como as principais seções.

Corredor econômico Índia-Oriente Médio-Europa

O acordo foi alcançado na cúpula do G20 em Nova Délhi. De acordo com uma ficha informativa da Casa Branca, os líderes dos Estados Unidos, Índia, Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, França, Alemanha, Itália e União Europeia assinaram um Memorando de Entendimento concordando em criar um novo Corredor Econômico Índia-Oriente Médio-Europa (IMEEC).

Cabos de dados de alta velocidade e dutos de energia deveriam ser instalados ao lado de ferrovias e linhas de navegação. Eles melhorariam o fluxo de mercadorias e serviços para e entre esses países, complementando as redes marítimas e rodoviárias existentes.

De uma perspectiva geopolítica, o Corredor Índia-Oriente Médio-Europa passou a ser visto como um rival da Iniciativa Cinturão e Rota da China. Os EUA e os países da UE provavelmente alimentaram essa esperança, embora a iniciativa chinesa envolva mais de 150 países e cerca de 30 organizações internacionais. Mas a iniciativa chinesa já inclui a Arábia Saudita e Israel. Portanto, é difícil falar em concorrência real.

Quanto à Índia, ela inicialmente se opôs ao Cinturão e Rota porque seu principal componente, o Corredor Econômico China-Paquistão, passa por um território disputado. Também era importante para Nova Délhi criar uma rota alternativa para os países da UE, já que todos os produtos agora passam pelo Canal de Suez. Além disso, o Adani Group, um conglomerado indiano, adquiriu o Porto de Haifa, em Israel, em 2003. E as relações Índia-Israel têm sido bastante produtivas nos últimos anos em muitas áreas.

A retirada da Itália da Iniciativa da China, por outro lado, indica ceticismo por parte dos países europeus, que estão cada vez mais cautelosos com o crescente poder da China, seguindo a linha política de Washington.

Enquanto isso, há outras alternativas aos projetos Índia-Oriente Médio-Europa e Cinturão e Rota para organizar rotas e logística. E elas têm seus interessados e detratores, assim como no caso dos dois projetos mencionados acima.

Corredor do Meio

No dia anterior, o presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev, visitou a Geórgia. Em uma reunião com o primeiro-ministro Irakli Garibashvili, ele confirmou a importância do Corredor do Meio e a participação nele. A retomada da construção de um novo porto de águas profundas em Anaklia estava na pauta, bem como o desenvolvimento de outras infraestruturas de transporte.

A iniciativa foi lançada oficialmente em 2013 pelo Cazaquistão, Azerbaijão e Geórgia, mas só recentemente ganhou impulso. Há uma associação internacional, a Rota de Transporte Internacional Trans-Cáspio, que é a operadora desse projeto.

Na reunião regular, realizada em Aktau nos dias 28 e 29 de setembro de 2023, as partes assinaram um Acordo sobre Interação e Medidas de Responsabilidade na Organização do Transporte de Carga em Trens de Contêineres na Rota TMTM usando Navios Alimentadores e um Acordo sobre a Organização do Transporte de Contêineres na Comunicação Internacional Direta Ferroviária-Marítima usando Navios Alimentadores entre os portos do Mar Cáspio (Aktau – Baku (Alyat)).

As seguintes empresas também foram aceitas como membros: Alport (Azerbaijão), BMF Port Burgas (Bulgária), Semurg Invest (Cazaquistão), LTG Cargo (Lituânia), Global DTC Pte.Ltd (Cingapura) e Eastcomtrans LLP (Cazaquistão). Isso eleva o número total de membros para 25, com 11 países representados.

Embora o Corredor do Meio represente atualmente menos de 10% do total de carga transportada ao longo do Corredor Norte (ou seja, através da Rússia), isso se deve à capacidade limitada dos portos marítimos e das ferrovias, à falta de uma estrutura tarifária unificada e à ausência de uma única operadora. Atualmente, os países membros do TMTM estabeleceram uma meta para aumentar a capacidade do Corredor do Meio para 10 milhões de toneladas por ano até 2025.

As vantagens do Corredor do Meio incluem o fato de ser 2.000 quilômetros mais curto do que o Corredor Norte através da Rússia, o que reduz o tempo de viagem da China para a Europa para 12 dias, em comparação com os 19 dias do Corredor Norte. O Corredor do Meio também reduzirá o risco de sanções relacionadas ao trânsito pela Rússia. Ele certamente abre acesso a novos mercados com uma população de cerca de 80 milhões de pessoas ao longo da rota.

O Corredor do Meio também oferece uma oportunidade de aumentar as exportações de energia da Ásia Central para a Europa. Por exemplo, o Cazaquistão pretende enviar 1,5 milhão de toneladas de petróleo (2 a 3% de suas exportações de petróleo) para a Europa por meio do Corredor do Meio este ano.

As duas iniciativas analisadas têm uma coisa em comum. Essa rota contorna a Rússia, assim como o Corredor Índia-Oriente Médio-UE. No entanto, o Corredor do Meio inclui a China. Em 19 de maio de 2023, Xi Jinping se reuniu com cinco líderes da Ásia Central durante a Cúpula China-Ásia Central, onde discutiram o lançamento da ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão e a construção de várias rodovias que desempenharão um papel integral no Corredor do Meio.

A Turquia, por sua vez, está tentando usar sua importância geoestratégica para se tornar uma ponte entre a UE, de um lado, e os países do Cáucaso e da Ásia Central e a China, de outro.

A previsão é de que, em um cenário de desenvolvimento otimista, o Corredor do Meio poderia aumentar a capacidade de trânsito para 50 milhões de toneladas, complementando a visão da Rota da Seda de Ferro da China e a crescente influência regional da Turquia. Ao mesmo tempo, devido à sua estrutura geográfica, a Turquia desempenha um papel crucial como intermediária na cadeia de valor europeia.

No entanto, o presidente turco Erdogan anunciou recentemente planos para um corredor comercial alternativo e está considerando compartilhar o projeto Estrada de Desenvolvimento do Iraque como uma rota alternativa. A participação da Turquia na economia iraquiana já é significativa.

Norte-Sul

Por fim, há o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul, que também envolve a Índia. Outros participantes importantes são o Irã e a Rússia, por cujo território a rota passa. Essa rota vem sendo discutida há algum tempo, mas somente este ano vimos resultados tangíveis, tanto em termos de serviços de balsa pelo Mar Cáspio quanto da conclusão da ferrovia Azerbaijão-Irã. Além disso, ela poderia ter várias ramificações. Em especial, uma rota marítima do Irã para a Arábia Saudita (cargas da Rússia já foram transportadas por essa rota) e uma rota ferroviária do Irã para o Turcomenistão e para os países da Ásia Central. Uma dimensão horizontal adicional abrangendo o Afeganistão e o Paquistão (incluindo a revitalização do gasoduto TAPI) também é possível no futuro.

A Turquia, que faz fronteira com o Irã, também poderia participar do corredor, mas não tem pressa em fazê-lo.

A posição russa sobre a realização dessa rota é otimista (até mesmo o Corredor do Meio pode ser mutuamente benéfico), mas não é suficientemente proativa. Afinal, foi somente agora, com o regime de sanções, que conseguimos decisões e resultados concretos, embora tivesse sido muito mais fácil fazer isso antes.

Além disso, dado o medo do Cazaquistão de cair sob sanções secundárias, é improvável que os interesses da Rússia sejam levados em conta no país. Pelo contrário, o Cazaquistão buscará promover o Corredor Médio para diversificar suas capacidades logísticas.

Há também a Rota do Mar do Norte, mas ela é um monopólio russo e representa um segmento diferente da geoeconomia global. O emparelhamento da Iniciativa do Cinturão e Rota com a União Econômica Eurasiática também tem sido discutido há algum tempo. Mas, na prática, isso é bastante complicado, porque a primeira faz parte da política externa da China e a segunda é um projeto de integração que envolve a sincronização da legislação e a otimização das tarifas.

Em conclusão, o Cinturão e a Rota continuarão a se desenvolver ao longo de sua trajetória planejada. O Corredor do Meio pode acarretar algum risco para a Rússia de perder parte de seu trânsito. O Corredor Índia-Médio Oriente-Europa continua irrealizável por enquanto. E o Corredor Norte-Sul é o mais promissor em termos dos interesses da Rússia. As economias iraniana e russa estão cada vez mais interligadas (e isso é importante às vésperas da adesão do Irã à EAEU). Os contatos com a Índia continuam a crescer, equilibrando o vetor chinês. E a evolução desse corredor de transporte atrairá outros países da região para utilizá-lo.

Fonte: Geopolitica.ru

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Leonid Savin

Leonid Savin é escritor e analista geopolítico, sendo editor-chefe do Geopolitica.ru, editor-chefe do Journal of Eurasian Affairs, diretor administrativo do Movimento Eurasiano e membro da sociedade científico-militar do Ministério da Defesa da Rússia.

Artigos: 52

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